(Geçen Sayıdan Devam)

EMNİYET GENEL MÜDÜRLÜĞÜ

TRAFİK HİZMETLERİ BAŞKANLIĞI

ARAŞTIRMA RAPORU

I.I.CEZANIN HIZ DAVRANIŞI ÜZERİNDEKİ ETKİLERİ

Araştırma bulguları cezanın trafikteki ihlal davranışları üzerinde caydırıcı etkisinin olduğunu göstermektedir. Genellikle sürücülerin ceza aldıktan sonra hızlarını düşürme eğilimlerinin olduğu görülmektedir.

De Ward ve Rooijers (1994), deneysel bir araştırmada, hız limitlerini aşma nedeniyle ceza alan sürücülerin ortalama hızlarının ceza almayan sürücülere göre daha düşük olduğunu bulmuşlardır. Ayrıca, bu araştırmadaki diğer önemli bir bulgu da hiçbir sürücü grubunun ceza sonrasında, hız yapmaya ilişkin olumlu tutumlarını değiştirmemiş olmalarıdır. Bu sonuç, Rothengatter ‘in (1998) yakalanma ve ceza alma korkusuyla, davranışların değiştirilebileceğini ancak, davranışın temelinde yatan tutumun değiştirilemeyeceği görüşünü desteklemektedir.

Bu sonuçlardan da anlaşılacağı gibi, trafik kazalarını azaltmak için trafik güvenliğini ilgilendiren ihlallerin en aza indirilmesi gereklidir. Ancak, kazaları azaltmak için hangi denetim düzeyinin yeterli olabileceğine karar verebilmek için öncelikle, trafik davranışını geliştirmek için ne kadar denetime ihtiyaç olduğuna cevap verebilmemiz gerekir. Bu amaçla, bu çalışmada en yoğun ihlal edilen trafik kuralı olan hız sınırlamaları ile ilgili olan hız denetimi üzerinde durulmuştur.

II. ARAŞTIRMANIN AMACI VE YÖNTEMİ

Yukarıda belirtilen araştırmalara dayanarak aşağıda maddeler halinde belirtilen sonuçlara varılabilir:

• ·        Trafik kazalarını azaltmak için trafik güvenliğini ilgilendiren ihlallerin en aza indirilmesi gereklidir.
• ·        Kazaları azaltmak için hangi denetim düzeyinin yeterli olabileceğine karar verebilmek için öncelikle, trafik davranışını geliştirmek için ne kadar denetime ihtiyaç olduğuna cevap verebilmemiz gerekir.
• ·        En çok ihlal yapılan kural hız limitlerine uyulmasıdır.
• ·        Seyir hızının artması, hem kaza riskini hem de kazanın ciddiyetini artırmaktadır.
• ·        Hız denetimi stratejilerinin optimal etkiye ulaşabilmesi için, uzun süreli ve yüksek yoğunluklu olması gerekmektedir.
• ·        Hız ihlallerinin daha ciddi biçimde denetlenmesi ve hız ihlalinde bulunanların yakalanma olasılıklarının arttırılması gerekmektedir.

Yukarıda belirtilen noktalar göz önünde bulundurulduğunda, denetimin etkinliğinin arttırılmasının önemi anlaşılmaktadır. Denetimin etkinliğini arttırabilmek için denetim süresini, sayısını, ve yoğunluğunu arttırmak, yol kullanıcıları yol kenarı işaretlemeleri ya da medya aracılığı ile denetim faaliyetlerinden haberdar etmek, denetimin görünürlüğünü sağlamak, denetim faaliyetlerinin arttırıldığına dair mesajlar vermek, denetim hacmi sabit tutulduğu halde, faaliyetlerin yoğunlaştığına dair değişik sürelerle kampanyalar düzenlemek, ve denetim alanlarını arttırmak gerekmektedir. Bu unsurların uygulanması sırasında özellikle denetim yoğunluğu ve süresi konularında daha doğru kararlar verebilmek amacıyla hız denetim uygulamalarının sürücülerin hız seçimi üzerinde etkilerinin Türkiye koşulları altında belirlenmesi gereği duyulmuştur. Bu ihtiyacı karşılamak amacıyla 4 ayrı hız denetim yönetiminin, sürücü hızlarında nasıl bir etki yarattığının ve denetimin hale etkisi mesafesinin belirlenmesi için E-90 karayolunun Polatlı-Sivrihisar kesiminde deneysel bir çalışma yapılmıştır.

II.A. ARAŞTIRMA ALANI VE VERİ TOPLAMA SÜRECİ

Araştırmanın yapıldığı güzergah olan Sivrihisar- Polatlı yolunun seçilmesinde aşağıdaki kriterler göz önünde bulundurulmuştur;

• ·        Sivrihisar-Polatlı yolunun diğer yollar içinde (2000 ve 2001 yılları için) en yüksek hız ortalamasına sahip olması,
• ·        Bölünmüş yol olması,
• ·        Yol satıh kalitesinin yüksek olması,
• ·        Pasif güvenlik önlemlerinin (yatay ve düşey işaretlemeler) alınmış olması,
• ·        Sınırlı seviyede erişime sahip olması: iki denetleme noktası arasında sürücülerin çalışma alanını son veri toplama noktasından önce terk etmelerine olanak sağlayacak kavşakların bulunmaması,
• ·        Araştırma için gerekli araç, personel ve donanımın mevcut olması,      

30.06.2002 ve 02.08.2002 tarihleri arasında Sivrihisar Bölge Trafik Denetleme İstasyon Amirliği denetleme ekipleri 11:00-13:00 ve 16:00-18:00 saatleri arasında Sivrihisar yönünde seyreden araçlar içinde hız ihlali yapan araçlara ait hız ve plaka verilerini görüntülü radarlar yardımıyla toplamışlardır. Veri toplama noktalarının yerleri, ekiplerin sürücüler tarafından görülmeden hızları tespit edilebileceği, ekiplerin duruş ve ceza uygulamasında kendi ve yol güvenliklerinin sağlanabildiği, telsizle haberleşmenin rahatlıkla yapılabildiği ve yol güzergahının araç hızlarında herhangi bir değişikliğe sebep olabilecek bir özelliğe sahip olmaması kriterleri dikkate alınarak o kesimde daha önceden yapılan alışagelmiş denetleme noktalarının dışında olacak şekilde belirlenmiştir.

II.B.DENEY KOŞULLARI

Belirlenen güzergahta 2 ayrı noktada hız verisi toplanmıştır. Her noktada görüntülü radar donanımına sahip birer ekip görev almıştır. A noktası olarak adlandırılan nokta çalışma alanına giriş noktası, C noktası olarak adlandırılan nokta ise çalışma alanından çıkış noktasıdır. B noktası olarak adlandırılan ve A ve C noktaları arasında yer alan bir başka noktada ise belirli günlerde durdurarak ceza uygulaması yapılmıştır.

Araştırma, ihbarlı radar ve sabit radar uygulamalarında resmi ve sivil denetleme ekiplerini kullanacak şekilde 4 koşulda tasarlanmıştır.

1.  Koşul: Sivil Denetleme Ekipleri Tarafından Yapılan Sabit Radar Uygulaması

A ve C olmak üzere iki noktada ekip görev almıştır. A noktasında bulunan sivil denetleme ekibi yasal hız limiti üzerinde seyreden araçların hız, plaka ve cinslerini belirlemiş, telsizle C noktasındaki ekibe bildirmiş ve yasal hız limiti üzerinde seyreden araçların plakalarına ceza uygulaması yapmıştır. C noktasında bulunan resmi ekip ise A noktasındaki ekibin bildirdiği araçların hızlarını kaydetmiştir.

2.   Koşul: Resmi  Denetleme Ekipleri Tarafından Yapılan Sabit Radar Uygulaması

A ve C olmak üzere iki noktada ekip görev almıştır. A noktasında bulunan resmi denetleme ekibi yasal hız limiti üzerinde seyreden araçların hız, plaka ve cinslerini belirlemiş, telsizle C noktasındaki ekibe bildirmiş ve yasal hız limiti üzerinde seyreden araçların plakalarına ceza uygulaması yapmıştır. C noktasında bulunan sivil ekip ise A noktasındaki ekibin bildirdiği araçların hızlarını kaydetmiştir.

3. Koşul: Sivil Denetleme Ekipleri Tarafından Yapılan İhbarlı Radar Uygulaması

Bu koşulda A,B ve C olmak üzere üç noktada ekip görev almıştır. A noktasında bulunan sivil denetleme ekibi yasal hız limitinin üzerinde seyreden araçların hız, plaka ve cinslerini belirleyerek telsizle B ve C noktasındaki ekiplere bildirmiştir. B noktasında bulunan resmi ekip A noktasındaki ekibin bildirdiği araçları durdurarak ceza uygulaması yapmıştır. C noktasında bulunan resmi ekip ise A noktasındaki ekibin bildirdiği araçların hızlarını kaydetmiştir.

4.  Koşul:  Resmi Denetleme Ekipleri Tarafından Yapılan İhbarlı Radar Uygulaması

• Bu koşulda da A,B ve C olmak üzere üç noktada ekip görev almıştır. A noktasında bulunan resmi denetleme ekibi yasal hız limiti üzerinde seyreden araçların hız, plaka ve cinslerini belirleyerek telsizle B ve C noktasındaki ekiplere bildirmiştir. B noktasında bulunan resmi ekip A noktasındaki ekibin bildirdiği araçları durdurarak ceza uygulaması yapmıştır. C noktasında bulunan sivil ekip ise A noktasındaki ekibin bildirdiği araçların hızlarını kaydetmiştir.

III. BULGULAR

Araştırma süresince 1683 geçerli veri çifti toplanmıştır. Toplanan veriler farklı seviyelerde hız ihlali yapan sürücüleri ayrı ayrı değerlendirebilmek için, çalışma alanına giriş hızlarına göre farklı hız gruplarına ayrılmıştır (100-110 km/s, 110-120 km/s, 120-130 km/s, 130-150 km/s ve üzeri, ve 150 km/s ve üzeri). Toplanan verilerin bu gruplara göre dağılımı Şekil 1’de verilmiştir. Çalışma örneğinde çoğunluk (63%) 100-120 km/s’lik hızlarla çalışma bölgesine girmiştir. Buna göre hız ihlali yapan sürücülerin %39.5’i ilk  10’luk ihlal grubunda, %23.5’i yüzde 10 ile yüzde 20’lik ihlal grubunda, %17.6’sı yüzde 20 ile yüzde 30’luk ihlal grubunda, %15.8’i yüzde 30 ile yüzde 50’lik ihlal grubu içinde ve %3.5’i yüzde 50’lik ve üzeri ihlal grubunda yer almıştır.

Toplam 1683 sürücüye ulaşılmıştır. Sürücüler giriş hızlarına göre  100 km/s, 100-110 km/s, 110-120 km/s, 120-130 km/s,  130-150 km/s ve 150 km/s ve üzeri  olmak üzere farklı hız gruplarına ayrılmıştır.

Şekil 1. Çalışma Örneğindeki Hızların Dağılımı

 Tablo 5 Ceza ve Toplam Denetim Etkileri

Buna göre yapılan ilk ölçüm ya da denetleme unsuru, hız ihlali yapan tüm sürücülerin hızlarını ortalama 10,8 km/s kadar düşürmüştür. Bu düşüşe ek olarak ceza uygulaması bu sürücü grubu için 12,9 km/s’lik bir ortalama hız düşüşü sağlayarak ortalama hızları 94,5 km/s seviyelerine indirmiştir. Bu sonuca dayanarak, yalnızca tek bir noktada uygulanan radarlı hız denetim modeli, ortalama hızlarda belirgin bir düşüş sağlamaktadır, ancak bu düşüş ortalama hızları yasal sınırların altına indirememektedir. Bu yöntem, ceza uygulamasıyla birleştiğinde ortalama hızlar yasal sınırların altında çekilmektedir. Aynı inceleme diğer hız grupları için de tekrar edildiğinde, son iki sürücü grubu hariç diğer sürücü grupları için de aynı sonucun geçerli olduğu görülmektedir. Yüksek giriş hızlarına sahip araçlarda denetimin toplam nominal etkisi daha yüksektir. Ancak, 130km/s  ve üzeri ve 150km/s ve üzeri grupları için sırasıyla 42,1 ve 47,1 km/s’lik düşüşler ortalama hızları yasal limitler altına indirememiştir. Ayrıca 150km/s ve üzeri sürücü grubu için ceza uygulamasının da istatistiksel etkisi bulunmamıştır. Bu sonuç, bu gruba ait gözlem sayısının az oluşu nedeni ile, ceza uygulamasının 11,3 km/s’likazaltıcı etkisi istatistiksel olarak anlamlı olmamasıdır.

Şekil 2: Ortalama Hızların Koşullara Göre  Dağılımı

 V.SONUÇLAR

Çalışma sonunda elde edilen istatistiksel olarak anlamlı farklar pratik olarak da anlamlıdır (en küçük belirgin fark 11km/s düzeyindedir ve literatür araştırmasındaki bulgulara göre de trafik güvenliği bakımından önem taşımaktadır).

Sabit radarlı hız denetim  yönteminin, durdurarak ceza uygulaması ile birlikte çıkış hızlarını yasal sınırlar altına indirebilmesi sonucu, daha önce irdelenen araştırma sonuçları ile paralellik gösterirken, Türkiye koşullarında algılanan yakalanma riskinin arttırılması için, gerçek yakalanma riskinin sürücülere hissettirilmesi gerekliliğini de ortaya koymaktadır.

Giriş noktasında denetim yapan aracın sivil ya da resmi olması bir çok yurtdışı çalışmalarında anlamlı farklar doğururken bu çalışmadan elde edilen bulgulara göre çalışma kesiminde bu etki net olarak görülmemektedir. Bunun nedenleri arasında gözlem yapan aracın fark edilmeden önce giriş hızlarını tespit etmesi ve çıkış noktasının yeri itibari ile giriş denetimini yapan aracın türünün neden olduğu etkinin çıkış noktasına gelmeden kaybolma olasılığının bulunmasıdır.

Sabit radar yönteminde görülen giriş ve çıkış hızları arasındaki azalma ve durdurarak ceza uygulamasının hızlarda daha da belirgin bir azalma sağlaması, uygulanan denetimde hale etkisinin varlığını ortaya koymaktadır. Elde edilen bulgulara göre denetimin  mesafe hale etkisi “en az” 15 kilometredir. Ancak daha kesin sonuçlar için daha kontrollü bir çalışma tasarlanmalı ve daha efektif veri toplama yöntemlerinden (taşınabilir kameralar gibi) yararlanılmalıdır.

VI.GELECEK ÇALIŞMALAR İÇIN ÖNERILER

Bu çalışma boyunca ve sonrasında elde edilen sonuçlardan kazanılan tecrübeler kısaca şöyle özetlenebilir. Öncelikle resmi araçla hız ölçümün yapıldığı durumda ceza uygulamasının yapılmaması, veri toplama aşamasından önce çalışma alanında veri toplayacak ekibe deney şartlarının tümünün bulunduğu bir test çalışması yaptırılarak elde edilen sonuçlara göre yeniden bilgilendirilmeleri ve daha efektif veri toplama yöntemlerinden (taşınabilir kameralar gibi) faydalanılması gereklerini gündeme getirmiştir. Ayrıca ceza uygulamasının ne şekilde hızlara etki ettiği kesin olarak belirlenememiştir. Zira çıkış hızı ortalamasını etkileyen iki unsur mevcuttu;. bunlardan ilki, orta noktada ceza yiyen sürücülerin almış oldukları cezadan ötürü davranış değiştirmeleri, diğeri de ilk noktada hız ihlali yapan fakat orta noktada çeşitli sebeplerden (ekip ve yol güvenliği vb.) dolayı durdurulamayan sürücülerin ceza yazan ekibi algılayarak davranışlarını değiştirmeleridir. Bu iki grup arasında farklılıkların bulunup bulunmadığı daha kontrollü ve daha yoğun görüntülü veri toplama yapan bir deney tasarımı ile bulunabilir.

Yukarıdaki önerilerin yanında bu çalışma sonunda gelecekte yapılması gerekli ve yapılabilecek çalışmalar için aşağıdaki esaslar öngörülmüştür.

• ·          Araçların hızlarının kontrol noktasında seyyar kameralarla tespit edilmesi.
• ·      Taşıtsız ve insansız görüntülü veri toplayan kontrol noktalarının sayısının ve yoğunluğunun arttırılarak denetimin mesafe hale etkisinin belirlenmesi.
• ·          Veri toplama bölgesi içine TCK sabit radar istasyonlarından birinin dahil edilerek çalışma öncesi ve sonrasına ait hızların ortalamaları incelenerek hale etkisinin zaman boyutunun belirlenmesi.
• ·       Çalışma sahasına giren sürücülerin bir anket çalışmasına tabi tutularak uygulanan denetim modeline hangi tip sürücülerin (farklı demografik ve sosyoekonomik özelliklerdeki) nasıl reaksiyon verdiklerinin daha detaylı bir şekilde incelenmesi.
• ·          Denetleme periyotlarının ve farklı model uygulamalarının tam anlamıyla rassallaştırılarak özellikle çalışma kesimini düzenli kullanan sürücülere denetimin varlığının ve türünün hissettirilmemesi (Denetim yapan sivil araçların tanınmamaları için değişik model ve markalarda araçların kullanılması).
• ·        Benzer çalışmaların diğer bölgelerde (özellikle farklı denetim motiflerine sahip) de tekrarlanarak süregelen denetim motifleri arasındaki farklılıkların belirlenmesi.
• ·         Denetim modellerinin çeşitlerinin zenginleştirilerek benzer çalışmalar yürütülmesi.