UZUN VADELİ STRATEJİ VE SEKİZİNCİ BEŞ YILLIK KALKINMA PLANI ( 2001 – 2005 )

(Geçen Sayıdan Devam)

                    Tuncer ÖZYER

                 İdari ve Mali İşl.Daire Başkanı

– ULAŞTIRMA

– GENEL ULAŞTIRMA POLİTİKALARI

. Mevcut Durum

1440. Ulaştırma sektöründe, alt sistemlerin birbirlerini tamamlayıcı bir yapı içerisinde gelişebilmesi, ekonomik ve sosyal yaşamın gereksinimlerinin yerinde, zamanında, ekonomik ve güvenli biçimde karşılanabilmesi için sistemin bir bütün olarak ele alınmasını sağlayacak bir Ulaştırma Ana Planı bulunmaktadır. Ulaştırma Ana Planının eksikliği ulaştırma alt sektörlerinin hemen hepsinde plansız, birbirinden bağımsız, kısa vadeli çözümlere yönelmesine neden olmaktadır.(153)

1441. Sektörde verimliliğin artırılması, mevcut kapasitelerin etkin bir biçimde kullanılması, yeni kapasitelerin doğru tespit edilerek eşgüdüm içerisinde proğramlanması, altyapının güvenli ve ekonomik bir hizmeti eksiksiz olarak yerine getirebilmesine yönelik yapısal düzenlemelerin gerçekleştirilmesi, ulaştırma alt sektörleri arasında gerekli işbirliği ve koordinasyonun temini gibi genel konularda beklenen gelişmeler sağlanamamıştır.(153)

1442. Ulaştırma sektöründeki yatırımcı ve işletmeci kuruluşların ayrı bakanlıklar ve müsteşarlıklar altında örgütlenmiş olması önemli eşgüdüm sorunları yaratmaktadır. Bu durum, sektörde verimsiz bir yatırım ve işletme düzeninin yerleşmesine yol açmaktadır.(153)

1443. Ulaştırma alt sektörlerinin niteliklerine uygun özelleştirme stratejilerinin geliştirilmemesi ve sektörde düzenleyici kurulların oluşturulamaması, özelleştirme uygulamalarının kamu yararına uygun ve istenilen düzeyde yapılamamasına neden olmaktadır.(153)

1444. Bilgi toplama sistemindeki yetersizlikler, özel kesime ilişkin taşıma bilgilerinin elde edilmesindeki güçlükler, yolcu ve eşya taşımalarındaki başlangıç-bitiş noktalarının bilinememesi gibi etkenler sağlıklı bir veri tabanının oluşturulmasını olumsuz etkilemektedir.(153)

1445. Ülkemizde ulaştırma sektörünün çeşitli dallarında nitelikli personel azlığı sektörün temel sorunlarından biridir. Üniversitelerdeki ön lisans,   lisans ve lisans üstü eğitim, nicelik ve nitelik açısından yetersiz kalmakta veya amaca yönelik olarak gerçekleştirilememektedir. Yetişen az sayıdaki nitelikli personel de, çoğu kez gerek duyulan yerlerde istihdam edilememektedir.(153)

1446. Yurtiçi yük taşımalarında, 1990-1999 döneminde denizyolu, demiryolu ve boru hattı taşımalarının toplam taşımalar içindeki payları azalırken, karayolu taşıma payının arttığı görülmektedir. 1990 yılında toplam yurtiçi yük taşımalarında yüzde 75,6 düzeyinde olan karayolu payının, 1999’da yüzde 89’a ulaşması, yolcu taşımaları gibi yük taşımalarında da hizmetin tek sektör tarafından sağlandığını ortaya koymaktadır. Karayolu yurtiçi yolcu taşaımacılığı, geçmiş plan dönemlerindeki seyrini korumaktadır.(153)

1447. 1990-1995 yılları arasında toplam yatırımlar içinde önemli bir paya sahip olan karayolu ve otoyol yatırımlarının 1996 ve sonrasında azalma sürecine girdiği görülmektedir. Buna karşılık yurtiçi yolcu taşımaları içinde çok küçük bir paya sahip olan havayolu ulaştırması yatırımlarının payı önemli oranda artmış ve 1996-1999 döneminde ortalama  yüzde 19,7’ye ulaşmıştır. Bu durum, ulaştırma alt sektörleri arasındaki yatırım dengesizliklerini arttırmıştır. (153)

1448. Sektörde kullanılan fon kaynaklarının, öngörülecek ağırlıklara göre ulaşım türleri arasında dağıtılması yerine, otoyollarda ve bazı havaalanı yapımlarında olduğu gibi belirli özel projelere ayrılması, Plan önceliklerinin yitirilmesine yol açmakta, projelerde nakit akışının yeterli şekilde sağlanamaması, projelerin zamanında tamamlanmasını engellemekte, beklenen ekonomik ve sosyal faydaların gecikmesine ve proje maliyetlerinin yükselmesine neden olmaktadır.(154)

. Amaçlar, İlkeler ve Politikalar

1449. VIII. Plan, ulaştırma alt sektörlerinin işlevlerini etkin olarak yerine getirmesi için gerekli politikaların oluşturulacağı bir dönem olacaktır.(154)

1450. Ekonomik ve sosyal gelişmenin ihtiyaç duyduğu ulaştırma hizmetlerinin ekonomik ve güvenli bir şekilde karşılanması, ulaşım türleri arasında ülke gereksinimlerine uygun dengenin sağlanması, ulaştırmada can ve mal güvenliğinin yanı sıra çevreye verilen zararın en aza indirilmesi, bilgi ve iletişim teknolojilerinden en üst düzeyde yararlanılması temel amaçtır.(154)

1451. Ülke ekonomisi ve sosyal yaşamın beklentilerine uygun ulaştırma alt yapısını oluşturmak üzere taşıma türleri arasındaki dengeyi sağlayacak bir Ulaştırma Ana Planı hazırlanacaktır.(154)

1452. Plan döneminde Ulaştırma Ana Planının öncelikli hazırlanması amacıyla, Ulaştırma Bakanlığı koordinasyonunda ilgili kuruluşların etkin katılımı sağlamak üzere gerekli düzenlemeler yapılacaktır.(154)

1453. Alt sektörler bazında uluslararası taşımacılık ağları belirlenecek, Avrupa-Asya transit taşımacılığının sadece karayoluyla olması halinde ortaya çıkacak olumsuzluklar göz önünde tutularak, bir köprü konumundaki Ülkemiz, Avrup-Asya trafiği için tüm ulaştırma sektörlerini kapsayan kombine taşımacılığının terminali haline getirilecektir.(154)

1454. Ulaştırmanın alt sektörlerinde özelleştirmenin kurumsal yapısını ve yasal düzenlemelirini öngören çalışmalar yapılacak, kamu yararı gözetilerek uygun denetleme mekanizmaları kurulacaktır.(154)

1457. Proje stokunun belirlenmesinde yapım öncelikleri dikkate alınacak, proje olmayan yapım işlerine başlanmayacaktır. Kamulaştırma bedelleri proje ile bir bütün olarak değerlendirilecektir. Plan çalışmalarında ve proje seçiminde, teknik ve mali değerlendirmeler ile dışsal maliyetleri de içerecek ekonomik değerlendirme esas alınacaktır.(154)

1458. Ulaşım türleri arasındaki eşit rekabet şartlarının oluşturulabilmesi için altyapı yapım, bakım ve kullanımı ile ilgili mali yükümlülüklerde denklik sağlanacaktır.(154)

1459. Mevcut ulaşım alt yapılarının etkin kullanılmasına ve korunmasına önem verilecek, bakım ve onarım faaliyetleri düzenli olarak ve zamanında yapılacaktır.(154)

1460. Ulaştırma alt sektörlerinin tümünü ele alan kapsamlı bir bilgi sistemi geliştirecektir.(154)

1462. Uluslararası kurumlarla olan ilişkiler ve bu kurumların karar mekanizmalarındaki çalışmalar düzenli olarak izlenecek, ükemizin katılmasında yarar görülen uluslararası sözleşmelere taraf olunması yönünde çalışmaların hızlandırılması  ve sonuçlandırılması sağlanacaktır.(155)

– KARAYOLU ULAŞTIRMASI

. Mevcut Durum

1513. Dünyada ulaştırmanın ekonomik ve sosyal etkilerinin yanısıra çevresel yönlerini de ele alan sürdürülebilirlik  kavramı ulaştırma politikalarının en önemli boyutu haline gelmiştir. Gelişmiş ülkelerde karayolu ulaştırması ile çevre arasındaki ilişkilerin daha uyumlu olmasını sağlayacak ve karayolu ulaştırmasında çevre duyarlılığını güvence altına alacak çalışmalara ağırlık verilmiştir. Trafiğin yönetiminde, yol kullanıcılarının bilgilendirilmesinde ve taşımaların yönlendirilmesinde teknolojik  gelişmelerden ve akıllı bilgi sistemlerinden büyük ölçüde yararlanılmaktadır.  (160)

1514. Ülkemizde, yurtiçi taşımaların karayolu ağırlıklı yapısı VII. Plan döneminde  de artarak sürmüştür. Bu dönemde, yolcu taşımaların yüzde 96’sı , geçmiş plan dönemlerinde olduğu gibi, karayolu ile gerçekleştirilmiştir. Yurtiçi yük taşımalarında ise, karayolu taşımacılığına artan bir eğilim gözlenmiş, yılda ortalama yüzde 7,6 artışla, 1995 yılında, taşımalarda yüzde 85 düzeyinde olan karayolu payı, 1999 yılında yüzde 89’a yükselmiştir.  (160)

1515. Yurtiçi taşımacılıkta kurumsallaşmanın sağlanmasına, yük ve yolcu taşımaları için çağdaş koşulara uygun bir sigorta sisteminin geliştirilmesine ve taşımacılıkta sağlıklı bir rekabet ortamın yaratılmasına zemin oluşturacak Karayolu Taşıma Kanunu Tasarısı dönem içerisinde hazırlanmış, ancak, yasalaştırılarak gerekli düzenlemeleri ile birlikte uygulamaya geçirilememiştir. (160)

1516. Vll.Plan döneminde karayolu ağının kurumsal ve işlevsel olarak yeniden düzenlenmesi konusunda yapılan çalışmalar belli bir aşamaya getirilmiştir. Bu kapsamda, bazı hizmetlerin mahallinden yürütülmesine yönelik olarak hazırlanan Mahalli İdareler Kanun Tasarısıyla köy yollarının yapım ve bakımının İl Özel İdarelerine devredilmesi amaçlanmaktadır. Tasarının Plan döneminde yasalaşması beklenmektedir. (160)

1517. Vll. Plan döneminde, ağırlıklı olarak 1986 ve 1989 yıllarında ihale edilen otoyol ve bağlantı yollarının yapımına devam edilmiştir. Bu dönemde tamamlanan 570 km otoyol ve bağlantı yolunun hizmete açılması ile 2000 yılı sonunda toplam otoyol ağı 1853 km’ye ulaşacaktır. (160)

1518. Dönem içerisinde, Gaziantep-Şanlıurfa, Ankara-Pozantı, Aydın-Denizli otoyolları ile Bursa Çevreyolu olmak üzere toplam 871 km yeni otoyol ve bağlantı yolu, yükleniciler tarafından temin edilecek dış kredilerle yaptırılmak üzere ihale edilmiştir. Gerekli finansmanın temininde sorunlarla karşılaşılması nedeniyle, Aydın-Denizli otoyolu dışındaki üç otoyol projesi dönem sonunda başlatılabilmiştir.  ( 160)

1520. Trafiğe açılan otoyollar üzerindeki hizmet tesislerinin YİD(Yap, İşlet, Devlet) yöntemi ile yaptırılmasına devam edilmiştir. Trafiğin yoğun olduğu kesimlerdeki otoyol gişelerinde otomatik geçiş sistemlerinin kurulması sürdürülürken, bu kesimlerde, sürücülerin otoyolun ve trafiğin durumu konusunda bilgilendirilmesini amaçlayan bilgi sisteminin oluşturulması çalışmaları başlatılmıştır.   (161)

1521. Artan karayolu taşıt parkı ve trafik kazalarına karşılık, karayolu altyapısının güvenli trafik akışını sağlayacak bölünmüş yollarla geliştirilememesi ve mevcut yolların taşıdığı trafiğe uygun bir üstyapıya kavuşturularak sürekli bakımının sağlanamaması, karayolu altyapısının temel sorunları olarak görülmektedir. Bunun yanısıra, karayollarında artan yük taşımaları ve standart üstü yüklemeler mevcut yapıyı aşırı bir yıpranmaya maruz bırakmaya devam etmektedir. Buna rağmen, yurt genelinde kurulması öngörülen ağırlık kontrol istasyonlarının yapımı dönem içerisinde gerçekleştirilememiştir. (161)

1522. Vll. Plan döneminde Devlet ve İl yollarında yol yapımları ile kapasite artırıcı yatırımlara ağırlık verilmiş, yol üstyapısı yenileme ve iyileştirilmesinde ise istenen gelişme sağlanamamıştır. 1995 yılı sonunda 50.684 km olan asfalt kaplamalı yol uzunluğunun 2000 yılı sonunda 54.938 km’ye yükselmesi beklenmektedir. Beton asfalt yol uzunluğu ise 1999 sonu itibariyle 5.872 km’ye ulaşmıştır. Beton asfalt yapımındaki yetersizlik, karayolları bakım-onarım   giderlerinin    olması     gerekenin    çok     üzerinde gerçekleşmesine neden olmakta, mevcut imkanlar içinde yeterli kaynağın ayrılması mümkün olmamaktadır.  (161)

. Amaçlar, İlkeler ve Politikalar

1525. Karayollarında yolcu ve yükün ekonomik ve güvenli taşınmasını sağlamak, çevreye verilen zararı en aza inderecek önlemleri geliştirmek, altyapıyı trafiğin gerektirdiği geometrik ve fiziki standartlara ulaştırmak temel amaçtır.  (161)

1526. Karayolu ile yolcu ve yük taşımacılığını mesleki yeterlilik koşuluna bağlayarak, taşımacılığın esaslarını belirleyecek olan Karayolu Taşıma Kanunu gerekli mevzuat ve kurumsal düzenlemeler ile uygulamaya konulacaktır.  (161)

1527. Karayolu taşımacılığının kurumsallaşması, yolcu ve yükün güvence altında taşınması sağlanacak, yük taşımacılığında çağdaş koşullara uygun sigorta sistemi geliştirilecektir. (162)

1528. Karayollarında trafik güvenliğini azaltan ve diğer taşıma sistemleri ile haksız rekabetin oluşmasına neden olan aşırı yüklenmeler önlenecektir.  (162)

1529. Taşımacılıkta örgütlenme özendirilecek, meslek örgütlerinin üniversite işbirliği ile sektörde ulusal ve uluslararası kurallara hakim, güncel bilgi ile donanmış uzman kadroların yetiştirilmesine katkı sağlaması için gerekli altyapı oluşturulacaktır.  (162)

1530. Uluslararası ikili ve çok taraflı ilişkilerin karayolu ulaştırması sektörünün geleceğini yönlendirecek önemli kararların alınacağı platformlar olması nedeniyle, sektörün gelecekteki ihtiyaçları hedeflenerek, bu platformlarda aktif olunmasını sağlayacak bilgi birikimini ve katılımın sürekliliğini oluşturmak üzere kurumsal altyapı güçlendirilecektir.  (162)

1531. Karayolu altyapısı, trafiğin gerektirdiği kesimlerde otoyol ve bölünmüş yol sistemi ile geliştirilecek, büyük şehir geçişlerinin bir program çerçevesinde çevre yollarına dönüştürülmesine önem verilecek, ana güzergahlardaki kuzey-güney bağlantıları iyileştirilecek, karayolu ağı üzerinde trafik kazalarının yoğunlaştığı kara noktaların giderilmesi çalışmaları öncelikle ele alınarak Plan dönemi içinde tamamlanacaktır. (162)

1532. Otoyol projeleri, alternatif taşıma türlerini dikkate alan kapsamlı teknik, ekonomik ve mali fizibilite etüdlerine dayandırılacak, otoyol yapım ve işletiminin özel sektör tarafından gerçekleştirilmesinde uygulanabilecek finansman modelleri geliştirilecektir. (162)

1534. Mevcut otoyolların kullanımında güvenliğin ve verimliliğin artırılması için bilgi teknolojilerindeki gelişmelerden yararlanılacak, geçiş ücretlerinin belirlenmesinde, her kesimde otoyolun kullanım esnekliğini belirleyen araştırmalara dayanan, kullanıcı tercihlerini rasyonel trafik dağılımlarına göre yönlendiren bir yaklaşım geliştirilecektir. (162)

1535. Plan döneminde, asfalt kaplamalı yol oranı devlet yollarının tamamını, il yollarının da yüzde 90’ını kapsamak üzere artırılırken, ağır taşıt trafiğine uygun beton asfalt yol uzunluğu, dönem sonunda 8.200 km’ye ulaştırılacaktır. Devlet ve il yollarında tamamlanacak yatırımlarla, yaklaşık 1.000 km yolda geometrik standartların iyileştirilmesi sağlanacaktır. (162)

1539. Karayollarında bakım ve onarım hizmetlerinin ihaleli yürütülebilmesi için gerekli yasal düzenlemeler yapılarak, bakım hizmetlerini nitelikli olarak yerine getirebilecek özel sektörün örgütlenmesini özendirecek bir yaklaşım geliştirilecektir. (163)

1540. Karayollarında taşıt kullanıcılarının ekonomik maliyetleri dışsal (sosyal) maliyetler de dikkate alınarak, araç türlerine göre yeniden belirlenecektir. (163)

. Hukuki ve Kurumsal Düzenlemeler

1541. Karayolları Taşıma Kanunu gerekli mevzuat ve kurumsal düzenlemeleri ile uygulamaya geçirilecektir.(163)

                                                                           Sürecek…